渦輪增壓原理就是利用引擎運轉時所排出來的廢氣來推動渦輪增壓器 中的排氣側轉子(Turbine)的驅動葉片，而排氣側轉子與進氣側轉子(Compressor)是同在一根軸上的，當排氣氣側轉子達到 一定轉速時(約12000rpm左右)，它會帶動另一側的進氣側轉子，使 進氣側轉子引進外來的新鮮空氣，經過壓縮倒入進氣歧管內。所以渦淪增壓的進氣是非自然方式，而經過”吸進來，再壓縮”，所以空氣壓力是大於大氣壓力的。這也就是渦輪增壓引擎(turbo)和自然吸氣引擎(NA)最大的不同點了。 o@$ py U8
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增壓力的控制 h!Fh@%
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進氣側內的壓力若比設定值還低（比彈簧的力量還低），位於排氣側這一旁的旁流閥就會關閉，若進氣側內的壓力若比設定還高時，透過擠壓調節閥內的彈簧上的連桿來打開旁流閥門，排氣透過此閥門而直接流向排氣管，增時壓力就不會過高。可以通過調節彈簧的彈性來控制增壓力，但此法每改變一次增壓值就要更換一次彈簧，十分麻煩。有些則採用電子式的壓力控制器，可自由設定控制洩壓時間、洩壓壓力。不過其基本原理是一樣的。 !*k'3r KOW
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高溫問題 l\ =He
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由於渦輪增壓器不斷被高溫廢沖刷，所以溫度很高，目前常用的方法就是機油導入來潤滑與冷卻軸承，也有用水冷式的。導入機油還有一個很重要的作用，由於渦輪本身以超高轉速（約20000轉）運轉，導入的機油可以形成油膜而把轉子托起，減少轉子軸和軸承之間的磨擦。渦輪增壓車在劇烈行駛後，不可馬上關閉引擎，而是要讓引擎怠速運轉幾分鐘才可關閉引擎，其目的是讓機油把渦輪機的高熱帶走，不然話轉子軸和油封可能會由於過高的溫度而燒結。為了省卻麻煩，可以裝上渦輪時間設定器（turbo timer），離車後怠速運轉時間可自由設定。 Dj{t[z]$k
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中間冷卻器（intercooler） cvv(OkC
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我們都知道空氣被壓縮時，溫度將升高，而較高溫的氣體其密度較低，含氧量減少，燃燒的效率降低，因此就有必要冷卻空氣溫度。大部份的渦輪引擎都有配備中間冷卻器(intercooler) 。它有直接散熱或水冷式的設計，使經過intercooler後的空氣密度較大，含氧量增加。增壓後的空氣先送住中間冷卻器冷卻後才送往引擎，而中間冷卻通常裝在通風的地方，以獲得更佳的冷卻效果。 i_qR&X
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渦輪遲滯效應（turbo-lag） 8HymkL&F
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渦輪遲滯效應是指在重踩油門時，到實際增壓的時間差與突如其來的動力輸出！因為由平常的引擎運轉，在突然大踩油門到渦輪作動時，是需要經過短短時間差的，大概半秒左右。其原因是因為大踩油門後，必需等廢氣去驅動渦輪轉，再等渦輪把空氣壓入氣缸，雖然時間很短，但還是對車子的操控有一定的影響的，尤其是在彎路多的地方，敏感的油門反應是很重要的！ Tp0^dZ M+
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改善的方法： <U ?_-0
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減少渦輪轉子的轉動慣性，使用質量較輕的材料來製渦輪轉子，如用鈦鋁合金或陶瓷等。 L[Dr[
換成兩個較小的渦輪，如twin-turbo ，低速時只用一個渦輪，由於渦輪較小，遲滯效應較小，高速時，兩個渦輪一起啟動，提供足夠的增壓力。 mGmkeD'
調降渦輪壓力，現在有很多車子採用低增壓技朮，但缺點是馬力增加太少。 BQ ol>VRu
增壓值的單位 ' ju{ j`b
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NA引擎進氣歧管內的壓力通常比大氣壓低，相對以增壓器將空氣送到汽缸的turbo引擎之進氣歧管內的氣壓比大氣壓力詗但到底大氣壓力高多少，就用增壓值來表示。一般來說，增壓值的單位分成mmHg以及kg/cm2兩種，改裝界大部分是採用kg/cm2、而汽車製造業多是以mmHg為主，二者換算的方法相當簡，”1kg/cm2=760mmHg。也有人把增壓值稱為bar，1bar也差不多接近1kg/cm2。 fXPD^}?Ux4
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p/s：一個大氣壓力=760mmHg K; 7o+Xr
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渦輪增壓車的保養 "5]Fl8c?
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最重要是要注意機油的更換，同時要慎選機油。採用高烷梓值的汽油，減少爆震的發生。 _~aFzM
